Hubschrauberfonds: lukrative Nische

Sachwerte von Oranus Mahmoodi

Spezialfonds für Flugzeuge, Hubschrauber und Triebwerke können geübte Anleger reich machen. Nur müssen sich diese durch die vertraglichen Details zwischen Fondsgesellschaft und Leasingnehmer kämpfen.

Flugzeug-, Hubschrauber- und Triebwerkfonds beflügeln wieder die Fantasie der Anleger. Die Märkte mit den drei Fonds funktionieren unterschiedlich – auch wenn das Prozedere ähnlich ist: Eine Fondsgesellschaft vermietet Flugzeug oder Triebwerk an eine Fluggesellschaft. Beim Helikopter sind die Leasingnehmer etwa Rettungsdienste oder Offshore-Bohrunternehmen. Aus den Einnahmen der Vermietung wird der Kapitaldienst für die Fremdfinanzierung bestritten. Darüber hinaus erhalten die Anleger ihre Ausschüttungen. Die Bonität der Leasingnehmer bildet die Achillesferse der drei Fonds. Zudem sollten Anleger die vertraglichen Details prüfen, die der Leasingnehmer mit der Fondsgesellschaft vereinbart. Die Leasingzeiten sind bei Hubschraubern und Triebwerken in der Regel kürzer als bei Flugzeugen. Die Risiken bei den Fonds sind different. Das geringste Risiko sehen Experten bei den Flugzeugfonds: „Man darf nicht verkennen, dass ein reinrassiger Flugzeugfonds ein sehr hohes Sicherheitspotenzial hat“, betont Sönke Fanslow, Geschäftsführer der Hansa Treuhand.

Flugzeugfonds sind ähnlich langweilig wie Immobilien- oder Schiffsfonds. Nach den Querelen der Finanzkrise zeigen sich die Investoren allerdings heiß auf so eine öde Anlage. Zumindest ist der Anleger schließlich Besitzer eines Stücks Flugzeug. Das ist nicht so abstrakt und marktabhängig wie eine Aktie. Ganz im Gegenteil: Ein inflationärer Markt wirkt wertsteigernd auf die Maschinen. „Wenn die Inflation steigt, steigt auch der Wert der Flugzeuge“, bestätigt Sibylle Pähler, Managing Director Aviation bei der Fondsgesellschaft Doric Asset Finance in London. Bei steigenden Preisen werden die Einzelteile, die beim Flieger ständig ausgetauscht werden, teurer. Damit erhöht sich der Wert der Anlage und des Fonds. In der Regel kann der Anleger mit einem Ertrag von 6 bis 7 Prozent pro Jahr rechnen. Am Ende der Laufzeit wird das Flugzeug verkauft oder weiter vermietet und bringt weiterhin Geld. So verlockend das Geschäft klingt, es gestaltet sich nicht risikofrei. Ist etwa die Laufzeit des Fonds länger als die der Leasingverträge, besteht für die restliche Zeit die Ungewissheit der Anschlussbeschäftigung. Wird das Flugzeug an eine andere Airline vermietet, entstehen bei der optischen Umgestaltung des Fliegers auf die Corporate Identity große Kosten. Beim Airbus A380 schätzen Experten die Umrüstungskosten auf 15 bis 20 Millionen US-Dollar. Das Umrüstungsproblem entfällt bei Frachtflugzeugen. Doch selbst bei Passagierflugzeugen kann die Frage der Bestuhlung und der Flugzeugfarbe vertraglich so geregelt sein, dass für Anleger und Emissionshaus keine Mehrkosten entstehen. Entscheidend ist letztlich, was ausverhandelt wird und in den Verträgen steht.

In den Verträgen ist auch peinlich genau geregelt, in welchem Zustand die Airline das Flugzeug zurückgeben muss. Anleger sollten den Vertrag zwischen Emissionshaus und Fluggesellschaft genauestens studieren. Bei der Hansa Treuhand muss das Flugzeug in diesem Fall von Emirates in neuwertigem Zustand zurückgegeben werden, also im Full-Life-Zustand. Bei dem Deal zwischen Emissionshaus und Airline sollten Anleger darauf achten, welche Rückgabebedingungen vereinbart wurden. „Bei unseren Maschinen bestehen wir darauf, dass die Full-Life zurückgegeben werden“, erläutert Jürgen Salamon, Inhaber der Dr. Peters Group in Dorsten.

Für die Airline ist der Half-Life-Zustand billiger. Solange das Emissionshaus Reserven einkalkuliert hat, um das Flugzeug wieder in den Full-Life-Zustand zu bringen, kann der Anleger beruhigt sein. Oder: Das Emissionshaus kann vertraglich festhalten, dass der Wert für diese Teile monetär kompensiert wird. Sobald ein neuer Leasingnehmer vor der Tür steht, ist der alte verpflichtet, die fehlenden Prozente für eine Full-Life-Maschine mit einer Geldsumme zu kompensieren. Damit würden auch keine Kosten für den Anleger entstehen. Die Fondsgesellschaften prüfen ihre Maschinen in der Regel jährlich. „Wir kontrollieren nicht physisch jede Schraube“, sagt Fanslow. Im Normalfall ist jedes Bauteil in seiner Herkunft lückenlos nachgewiesen. Und je älter ein Flugzeug wird, umso wichtiger ist die vollständige Dokumentation jeder Änderung an der Maschine.

Flugzeug ist nicht gleich Flugzeug. Die Initiatoren der Flugzeugfonds investieren in unterschiedliche Maschinen, was auch großen Einfluss auf die Erträge und das Risiko hat. Eine A380 wird etwa eher von einer renommierten und solventen Fluggesellschaft geleast. Die Dr. Peters Group investiert beispielsweise in den A380. Der A380-800 ist das größte Passagierflugzeug der Welt. Ein Exemplar der Riesenjets kos­tet 200 Millionen US-Dollar. Trotz seiner enormen Größe spart der A380 pro Passagier und Flug bis zu 100 Liter Kerosin und damit CO2. Mieter der Dr.-Peters-Flugzeuge ist unter anderem die Air France. Das Hamburger Emissionshaus HEH inves­tiert in kleinere Vögel. „Mit der Fortsetzung unserer Flybe-Fonds-Serie konnten wir der ständig zunehmenden Anzahl von Flugzeugfonds-Anlegern eine interessante Alternative zu den allgegenwärtigen A380-Fonds bieten“, sagt Gunnar Dittmann, Gründer und Geschäftsführer der HEH. Leasingnehmer des Hamburger EmissionsHauses ist die Airline Flybe, eine Regionalfluggesellschaft. Das Investitionsobjekt sind Turboprop-Maschinen des Typs Bombardier Dash 8-Q400. Auch dieser Flugzeugtyp hat einen niedrigen Kerosinverbrauch.

Bei Flugzeugfonds ist die genaue Prüfung sämtlicher Verträge und Verantwortlichkeiten unerlässlich. Bei Dr. Peters verantwortet etwa die Fluggesellschaft Wartung und Versicherung des Fliegers. „Für den Fall, dass eine Maschine verloren gehen sollte, würde dem Anleger kein Schaden entstehen, weil die Investitionssumme voll abgesichert ist“, führt Salamon aus. In der Regel liegt der Versicherungsbetrag bei einem Flugzeug höher als der eigentliche Wert des Fliegers. Die Fondsgesellschaft Dr. Peters lässt sich immer als Mitversicherte in die Haftpflicht eintragen – so kann auch bei Unfällen oder Terroranschlägen kein Schaden für den Anleger entstehen. Ob die Maschine aber über die Airline versichert ist, hängt von dem Vertrag ab, den das Emissionshaus mit der Fluggesellschaft abgeschlossen hat. Wegen des speziellen Charakters der Flugzeugfonds tummeln sich auf diesem Markt informierte Anleger mit langem Atem und großer Geldbörse. „Flugzeugfonds sind eine Ergänzung für ein ohnehin diversifiziertes Portfolio. Wer Anleihen in das Portfolio dazunehmen möchte, ist mit Flugzeugfonds gut beraten“, betont Pähler.

Hubschrauber – noch ein Nischengeschäft. Hubschrauberfonds sind ein noch versteckteres Nischengeschäft. Wenn die Parameter passen, können sie ein regelrechter Geheimtipp für Anleger sein. Zahlenmäßig sind sie den Flugzeugen unterlegen: Weltweit bevölkern etwa 26.000 zivile Hubschrauber den Himmel. In der medizinischen Notversorgung sind über 1.000 Maschinen im Einsatz. Das wichtigste Einsatzgebiet ist die Versorgung von Öl- und Gasplattformen auf dem Meer. Ein Hubschrauber, der 20 Personen transportieren kann, kostet rund 18 Millionen US-Dollar. Im ­Gegensatz zu Flugzeugen ist die Lebensdauer von Hubschraubern gesetzlich nicht beschränkt. Weder Luftaufsichtsbehörden noch Gutachter geben eine limitierte Nutzungsdauer an. Die Einzelteile müssen dennoch innerhalb von fünf bis acht Jahren ausgetauscht werden. Für 2011 und 2012 prognostizieren Analysten steigende Fertigstellungszahlen, dennoch müssen Käufer nach einer Bestellung derzeit zwischen einem und drei Jahre auf einen neuen Hubschrauber warten. Der Zweitmarkt für die Maschinen ist aus diesem Grund groß, insbesondere in den Schwellenländern. Experten schätzen, dass die Nachfrage nach Hubschraubern vor allem in Indien und China zunimmt. Neben dem Ausbau ärztlicher Not- und Rettungsdienste sowie besserer Ausstattung bei der Polizei wird auch eine höhere Nachfrage nach privaten Transportdienstleistungen prognostiziert. In China sind derzeit nur etwa 200 zivile Hubschrauber im Einsatz. Die Initiatoren bewerben Hubschrauberfonds als „humanitäre Geldanlage“, wenn sie in Maschinen investieren, die als Rettungshubschrauber dienen, oder in Maschinen, die bei Bränden eingesetzt werden. Ein Hubschrauber hat allerdings weniger bewegliche Teile als ein Flugzeug und kann somit nicht so einfach teilerneuert werden.

Wertstabiler sind Triebwerke. Wie bei einem ganzen Flugzeug kann so ein Triebwerk auch komplett überholt werden. Ein renoviertes Triebwerk kommt sehr nah an seinen Ursprungspreis heran. Allerdings werden Triebwerke sehr kurz vermietet und man hat das Risiko der Weitervermietung öfter als bei einem Flugzeug. Wie beim Flieger ist auch das Herzstück vom internationalen Luftverkehr abhängig. Und dieser befindet sich wieder im Steilflug. Die fortschreitende Globalisierung treibt die Expansion des Pasagier- und Frachtaufkommens in den nächsten Jahren an. Damit steigert sich aber auch der CO2-Austoß. Bis 2050 werden sich die CO2-Emissionen voraussichtlich mehr als verdreifachen, ergibt eine Studie der Beratungsgesellschaft Booz & Company. Diese Prognosen stehen im Gegensatz zu den Klimaschutzzielen, zu denen sich die internationale Luftfahrtbranche verpflichtet hat. „Um sich aus diesem strategischen Dilemma zu befreien, führt für die internationale Luftfahrtindustrie kein Weg an Biokraftstoffen vorbei“, meint Jürgen Ringbeck, Luftverkehrsexperte bei Booz. Die Fondsgesellschaften ziehen nach. „Wir investieren in moderne und treibstoffreduzierte Flugzeuge“, erläutert Salamon von der Dr. Peters Group. Flugzeugfonds sind zwar kein Geheimtipp mehr – treibstoffsparende Flugzeuge können den Markt aber noch ordentlich in Wallung bringen.

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