Steig in mein Flugzeug ein

Nach einem fulminanten Jahr 2008 ist es um Flugzeugfonds 2009 deutlich ruhiger geworden. 2010 dürften die Platzierungszahlen moderat steigen, sofern die Produkte das Sicherheitsbedürfnis der Anleger befriedigen.

Flugzeuge sind die besseren Schiffe, hieß es vor drei Jahren, als Dr. Peters das Flugzeugleasinggeschäft mit seinem ersten Fonds wiederbelebte. Weg vom Steuersparmodell hin zum Renditeflieger. Nach einem sehr guten 2008 hat 2009 die Nachfrage wieder etwas nachgelassen. Sind Flugzeuge immer noch die besseren Schiffe? „Diese Aussage hat heute vielleicht noch mehr Gültigkeit“, bekräftigt jedenfalls Steffen Möller, Chefanalyst von Scope Analysis. Die Bonität der meisten Reedereien habe sich dramatisch verschlechtert, für die führenden Airlines sehe die Situation derzeit deutlich besser aus. Selbst ehemalige Schiffsspezialisten wie Hansa Treuhand machen jetzt in Flugzeugen. Warum eigentlich? „Ganz einfach, weil das unsere Kunden nachgefragt haben“, erklärt Sönke Fanslow, Vorstand der Hansa Treuhand. Genau betrachtet handelt es sich bei Schiffs- und Flugzeugfonds um unterschiedliche Risikoklassifizierungen. Schiffsfonds weisen wegen der kurzen Charterlaufzeiten einen wesentlich unternehmerischeren Charakter auf. Aber natürlich eint die beiden Transportmittel, dass es sich um Sachwerte handelt, also etwas zum „Anfassen und Gegentreten“, wie es Fanslow umschreibt.

Luftfahrtkrise 2009. Die Krise der gesamten Geschlossene-Fonds-Branche hat sich auch auf die Abverkaufszahlen der Flugzeugfonds ausgewirkt. Hansa Treuhand ist aber mit seinem Vertriebsergebnis ganz zufrieden. Der Sky Cloud – A380 wird seit Dezember 2009 vertrieben und sammelte bis Ende Januar 60 Prozent der angestrebten 68,5 Millionen Euro ein. In puncto Produktverfügbarkeit unterscheiden sich Flugzeuge und Schiffe deutlich. „Es ist ja nicht so wie bei Schiffen, wo 70 Emissionshäuser existieren und ich als Kunde und Vertrieb rund um die Uhr irgendein Schiff zeichnen kann. Es gibt nur relativ wenige Häuser, die Flugzeugfonds machen, und es gibt nur wenige gute Projekte“. Über die Qualität der Fonds entscheidet bei Flugzeugfonds maßgeblich der Leasingnehmer. „Das vergangene Jahr hat sehr deutlich gezeigt, wie wichtig das jeweilige Geschäftsmodell der Airline ist“, betont Matthias Böhm, Geschäftsführer der Doric Asset Finance. Doric bietet derzeit das Asset-Management von 22 Flugzeugen an. Sowohl Lloyd Fonds als auch Dr. Peters haben bei gemeinsamen Projekten auf die Expertise der Flugzeugspezialisten vertraut. Auch der Sky Cloud – A380 ist ein Gemeinschaftsprojekt von Hansa Treuhand und Doric. Doric hat bereits vier eigene reine Flugzeugfonds platziert und weitere im Vertrieb.

Vertrieb muss erklären. Sowohl Hansa Treuhand als auch Doric schwärmen vom Leasingnehmer Emirates aus Dubai. Dubai? Da müsste doch der Anleger zucken. Tut er auch. „Der Vertrieb muss auf einmal etwas erklären, was er vorher nicht tun musste. Und das mag der Vertrieb manchmal nicht so gern“, erläutert Fanslow. Die Vermittler müssen deutlicher darlegen, warum Emirates als gute Airline gelten kann. „Das finde ich gar nicht schlecht“, so Fanslow weiter. In einer gewissen Unaufgeklärtheit schmeißen viele Anleger alles in einen Topf. Emirates hat zum 21. Mal in Folge Gewinne ausgewiesen. Per März 2009 hat die Gruppe 500 Millionen US-Dollar Gewinn verzeichnet. Zum Vergleich: Air France hat im gleichen Zeitraum 850 Millionen Euro Minus erwirtschaftet. „Für das Gesamtjahr werden bei Emirates rund eine Milliarde US-Dollar Gewinn erwartet“, sagt Böhm. Ein wesentlicher Vorteil der Emirates stellt ihre Kostenstruktur dar. So haben die Araber nur 14 Prozent an Personalkosten. Die Mitarbeiter sind alle in Dubai angestellt und somit zahlt das Unternehmen weder Lohnsteuer noch Sozialversicherungen. Bei Air France schlagen die Personalkosten mit 30 Prozent zu Buche. Auch andere europäische Airlines leiden aufgrund ihrer enormen Betriebskostenquote unter der Last der Wirtschaftskrise und planen erhebliche Restrukturierungsprogramme mit Stellenabbau. Keine Airline transportiert bezüglich der operativen Kosten günstiger als Emirates, die Billigflieger mal ausgenommen. „Unser Vertrieb kann herausarbeiten, dass Emirates ein sehr professionell geführtes privatwirtschaftliches Unternehmen mit einer hervorragenden Bilanz ist und mit den finanziellen Schwierigkeiten im Immobilienbereich in Dubai nichts zu tun hat“, führt Fanslow aus.

Auf Kurzstrecken Verluste. Doch die Bonität des Leasingnehmers bildet nur ein Qualitätskriterium für die Fonds. Nicht minder wichtig sind die beflogenen Strecken. Mittel- und Langstrecken bringen allen Airlines den größten Profit. Auf Kurzstrecken machen sie Verluste. „Man schätzt, dass zum Beispiel die Lufthansa pro Jahr 300 Millionen Euro Minus auf den Kurzstrecken anhäuft“, so Fanslow. Emirates fliegt hingegen nur Mittel- und Langstrecke. Sie transportiert ihre Passagiere zu ihrem Drehkreuz nach Dubai und von dort aus weiter in die ganze Welt. Der Flughafen Dubai International hat 2009 mit 9,2 Prozent das größte Passagierwachstum unter den 50 größten Flughäfen weltweit verzeichnet. Während die Passagierzahlen 2009 in Europa und den USA gegenüber 2008 um 5,0 bzw. 5,6 Prozent zurückgingen, erzielte der Nahe Osten ein Wachstum von 11,2 Prozent.

Keine Erfahrungswerte. Neben einer profitablen Strecke und einem finanzstarken Leasingnehmer sind es die Investitionsobjekte selbst, die das Herz des Anlegers erweichen bzw. seinen Verstand überzeugen. Enorme Beliebtheit genießt dabei der Riesenvogel A380 von Airbus. Dabei ergeben sich bei diesem Flugzeug gewisse Probleme. Denn bekanntermaßen ist der A380 erst seit drei Jahren am Markt. Es bestehen also noch keinerlei Erfahrungswerte bezüglich ¬Verkaufserlösen bzw. Anschlussleasingraten, wenn der Leasingvertrag ausläuft. Steht kein Verkauf an, ist es Aufgabe des Eigentümers, also der Fonds-KG, einen neuen Charterer zu finden. „Bei den Wide Bodies beträgt die Anschlussleasingrate zwischen 1,1 und 1,4 Prozent des dann gültigen Marktwerts des Flugzeugs“, hält Fanslow fest. Wide Bodies sind Großraumflugzeuge mit zwei statt nur einem Gang. Doch wie hoch der Marktwert des A380 in zehn oder zwölf Jahren sein wird, ist natürlich ungewiss. Als Anhaltspunkte dienen hier nur Gutachten, die einen gewissen Marktwert prognostizieren. Erfahrungswerte gibt es keine.

Bewährungsprobe Insolvenzen. In die Bredouille kommt ein Fonds auch, wenn der Leasingnehmer seine vereinbarten Raten aufgrund von wirtschaftlichen Schwierigkeiten nicht mehr zahlen kann. Zuerst wird sicherlich versucht, die Charterraten neu zu verhandeln. „Bei Schiffen werden seit Jahren die Charterraten nachverhandelt, bei Flugzeugen kennen wir so etwas nicht“, betont Fanslow. Die Wertentwicklung bei den Flugzeugpreisen ist bei weitem nicht so volatil wie in der Schifffahrt. Bei größeren Flugzeugen gibt es nur zwei Hersteller und es werden keine Bestellungen ohne Beschäftigung abgegeben. „Die Leasingraten für Flugzeuge orientieren sich an den Finanzierungskosten der Airline und sind grundsätzlich nicht spekulativ getrieben“, hebt Böhm hervor. Die Schiffspreise haben sich zwischen 2005 und 2008 verdreifacht, neue Werften sind entstanden und jeder konnte Schiffe ordern. Diese Entwicklung gibt es am Flugzeugmarkt nicht. Doch die Luftfahrt ist ebenso wie die Schifffahrt eine zyklische Industrie, also können Krisen schlecht aufgestellte Fluggesellschaften in die Insolvenz treiben. Ist eine Airline pleite, kann sie weder die Charterraten noch die Kosten für die Wartung des Flugzeugs übernehmen. Denn im Gegensatz zu Schiffsfonds trägt die Betriebskosten bei Flugzeugfonds der Leasingnehmer und nicht die Fonds. Wenn ein Flugzeug aber nicht mehr gewartet werden kann, verliert es die Betriebserlaubnis. Irgendwann steht der Flieger dann am Boden und wird zum Problem für den Fonds. Denn die dann anfallenden Kosten trägt der Eigentümer. Somit schließt sich der Kreis und die Bedeutung des Leasingnehmers wird einmal mehr deutlich.

Die Operate-Leasing-Modelle bei Flugzeugfonds sind noch zu frisch am Markt, um abschließende Beurteilungen abzugeben. Die Bewährungsproben wie Zahlungsschwierigkeiten der Leasingnehmer und anschließend
notwendige Weitervermietungen oder Verkäufe der Flugzeuge haben die Fonds noch vor sich.

Warum Marktführer Dr. Peters derzeit auf Passagier- und nicht auf Frachtflugzeuge setzt, lesen Sie im Interview mit dem Geschäftsführenden Gesellschafter Jürgen Salamon.

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